O 1&ordm; CFMOTO Ride Day, realizado em parceria com a Revista Duas Rodas, marcou um novo capítulo na chegada oficial da marca ao Brasil. O encontro, que ocorreu em 2 de dezembro de 2025, no Raceville Speed Club, em Brotas (SP), apresentou oficialmente duas novas motocicletas do line-up 2026, completando o conjunto de quatro modelos que serão lançados simultaneamente no primeiro semestre do próximo ano, nas sete lojas já confirmadas.

O evento reuniu jornalistas, influenciadores, executivos e convidados em um dia de testes, ativações e demonstrações técnicas. Após a apresentação da Ibex 450, no Festival Interlagos, e da 450 CL-C, no Capital Moto Week, a CFMOTO revelou agora a aguardada Ibex 700, escolhida por votação popular durante o mesmo festival, com mais de 20 mil votos, e a inédita 450 CL-C Bobber, uma versão despojada e esportiva da 450 CL-C, criada como uma surpresa da marca para os apaixonados por estilo retrô.

Além dos lançamentos, o Ride Day apresentou atualizações sobre a rede de concessionárias, infraestrutura de pós-venda, próximos produtos e a participação inédita da marca no MotoGP em Goiânia, em 2026.

Nova Ibex 700

A nova Ibex 700 chega para ocupar um espaço estratégico no segmento de média-alta cilindrada. Equipada com motor bicilíndrico DOHC de 693 cc, entrega 60 N.m de torque a 6.000 rpm e 68 cv de potência a 9.500 rpm, oferecendo equilíbrio entre desempenho, dirigibilidade e versatilidade para uso urbano e viagens. Entre os diferenciais, destacam-se a iluminação full LED, painel digital moderno, suspensão dianteira invertida, monoamortecedor traseiro ajustável, acabamento premium e ergonomia otimizadas.

&ldquo;A Ibex 700 foi pensada para quem busca uma moto para tudo: cidade, estrada, praia ou campo. É um produto com acabamento refinado e comportamento ideal para longos percursos, e seu preço competitivo reforça ainda mais a proposta de valor do modelo&rdquo;, afirma Urano Carvalho, Head of Motorcycles da CFMOTO. O modelo estará disponível por R$ 49.000,00 a R$ 53.000,00.

450 CL-C Bobber: para quem gosta do estilo retrô

A segunda estreia, a 450 CL-C Bobber, combina design clássico com componentes modernos, reforçando a personalidade da linha CL-C. O modelo conta com motor 450,06 cc twin paralelo, entregando 42 N.m de torque a 6.250 rpm e 44 cv de potência a 9.000 rpm, transmissão final por correia, que reduz vibração e manutenção, injeção eletrônica BOSCH, freios ABS J.JUAN, rodas de 16&rdquo;, assento baixo e o visual característico das bobbers, além de painel digital e conectividade, mantendo o DNA tecnológico da marca. A motocicleta será comercializada entre R$ 39.000,00 e R$ 41.000,00.

Rede de concessionárias

Durante o evento, a CFMOTO reforçou seu compromisso com qualidade e suporte ao consumidor: os primeiros lotes de peças de reposição para motos e linha off-road já estão a caminho do Brasil, garantindo abastecimento contínuo para a rede de concessionárias e oficinas autorizadas.

&ldquo;Ficamos contentes com o resultado da pesquisa: 53% já conhecem a CFMOTO em todo o Brasil. Isso mostra que estamos percorrendo um bom caminho e alcançando nosso público, reflexo dos nossos 10 anos de presença no país&rdquo;, observa Gabriel Maschietto, CEO da CFMOTO.

A CFMOTO também apresentou a evolução das obras das primeiras sete lojas oficiais, todas com abertura confirmada para o primeiro semestre de 2026 (veja endereço e grupos responsáveis no final do texto).

&ldquo;As lojas já avançam entre 10% e 35% de conclusão, variando conforme o cronograma de cada grupo&rdquo;, explica Ricardo Kasaki, diretor comercial da empresa. Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Fortaleza, Goiânia, Recife e Salvador também devem receber concessionárias, com foco na ampliação da capilaridade nacional da marca.

Mais novidades para 2026

A CFMOTO anunciou que mais cinco novos modelos serão lançados até o final de 2026. Nenhum deles foi revelado ainda, mas todos foram desenvolvidos para complementar o line-up premium da marca no Brasil.

&ldquo;Será um ano especialmente marcante, capaz de consolidar de vez a presença da CFMOTO no universo das duas rodas em todo o país&rdquo;, afirma Urano.

&ldquo;As novas motos, a expansão da rede e os investimentos em pós-venda reforçam o compromisso da CFMOTO em entregar tecnologia, alta performance e qualidade superior aos motociclistas brasileiros&rdquo;, completa Gabriel Maschietto, CEO da CFMOTO.

Motos da marca no calendário esportivo

Outro grande destaque na agenda da CFMOTO para 2026 será a participação da marca no MotoGP em Goiânia, que acontecerá de 20 a 22 de março no Autódromo Internacional Ayrton Senna. A marca estará presente com o time CFMOTO Racing, que compete nas categorias Moto2 e Moto3, reforçando sua presença no cenário mundial do motociclismo.

Os modelos GR GT e GR GT3 são os flagships que incorporam a filosofia da TOYOTA GAZOO Racing (TGR) de criar carros cada vez melhores, com DNA de competição. Seu desenvolvimento &mdash; iniciado desde a fase de concepção &mdash; foi conduzido sob uma abordagem integrada, liderada pelo chairman da Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda (Master Driver Morizo), com participação dos pilotos profissionais Hiroaki Ishiura, Tatsuya Kataoka e Naoya Gamou, do gentleman driver Daisuke Toyoda e de pilotos internos de testes, trabalhando em conjunto com engenheiros.

O GR GT é definido por uma abordagem centrada no motorista, que envolve ouvir, compreender e atender às necessidades de quem está ao volante. Já o GR GT3 &mdash; um carro de corrida baseado no GR GT &mdash; foi desenvolvido seguindo essa mesma metodologia.

Posicionados como modelos emblemáticos, seguindo os passos do lendário Toyota 2000GT e do icônico Lexus LFA, os GR GT e GR GT3 têm como um dos objetivos preservar e transmitir &quot;a essência da arte de fazer automóveis&quot; para a próxima geração, em linha com o conceito &quot;Shikinen Sengu &ndash; ritual japonês no qual um santuário é periodicamente reconstruído &ndash; da Toyota&quot;. Esses modelos são fruto da transferência de técnicas e habilidades dos veteranos do desenvolvimento do LFA para engenheiros mais jovens, da adoção de novas tecnologias exclusivas da Toyota para aprimorar a performance e da superação de inúmeros desafios inéditos.

Três elementos-chave

O GR GT foi concebido e desenvolvido como um carro de corrida homologado para uso em vias públicas. Como expressão da filosofia centrada no motorista, o desenvolvimento buscou não apenas oferecer alto desempenho dinâmico, mas também proporcionar uma sensação de unidade entre carro e condutor, permitindo interação total com o veículo. O GR GT é equipado com um sistema híbrido que combina um motor V8 biturbo de 4,0 litros recém-desenvolvido e um motor elétrico. Além da meta de potência máxima superior a 650 cv e torque acima de 850 Nm (valores-alvo de desenvolvimento) para desempenho excepcional, o projeto manteve foco em três pilares: centro de gravidade baixo, leveza com alta rigidez e busca pela máxima eficiência aerodinâmica.

Arquitetura para um centro de gravidade extremamente baixo

O desenvolvimento do GR GT começou com o objetivo de reduzir ao máximo a altura total do veículo e a posição do motorista. Para isso, adotou-se um layout com motor dianteiro e tração traseira, garantindo facilidade de controle em condições extremas. Componentes pesados, como o motor V8 biturbo com lubrificação por cárter seco e o transaxle traseiro, tiveram sua posição otimizada para reduzir significativamente o centro de gravidade. A posição do motorista foi ajustada para alinhar seu centro de gravidade ao do carro, reforçando a sensação de unidade e controle.

Primeira estrutura totalmente em alumínio da Toyota

Para atingir leveza com alta rigidez, segundo pilar do projeto, o GR GT utiliza a primeira estrutura totalmente em alumínio da Toyota. Além disso, o uso estratégico de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono), plásticos e outros materiais nos painéis da carroceria resultou em um conjunto leve e resistente.

Design orientado pela aerodinâmica

O estilo externo, voltado para a performance aerodinâmica, foi desenvolvido por um processo inverso ao tradicional. Em vez de definir primeiro o design e depois otimizar a aerodinâmica, a equipe estabeleceu inicialmente o desempenho aerodinâmico ideal e, a partir dele, criou o design. Engenheiros de aerodinâmica e designers trabalharam juntos para alcançar um equilíbrio entre eficiência aerodinâmica e estética.

O interior também foi projetado sem concessões, com base em ergonomia voltada para a posição ideal de condução e visibilidade necessária para pilotagem no limite, sem abrir mão da usabilidade no dia a dia.

GR GT3: um carro para quem quer vencer

O GR GT3 compartilha os mesmos três pilares do GR GT e atende às especificações da FIA GT3, categoria máxima do automobilismo para carros derivados de produção. O objetivo é ser um carro competitivo para quem busca vitórias, mas fácil de pilotar para qualquer condutor.

A TGR acredita que o princípio &quot;driver-first&quot; é tão importante no GR GT3 quanto no GR GT, considerando que a categoria GT3 reúne tanto pilotos profissionais quanto gentleman drivers. Além de aumentar a competitividade do GR GT3, a TGR prepara um sistema de suporte completo para clientes que competem, garantindo que aproveitem ao máximo a experiência no automobilismo.

Para criar carros cada vez melhores

Os modelos GR GT e GR GT3 não se destacam apenas pela adoção de novas tecnologias, mas também pelo desafio de aplicar métodos inéditos de desenvolvimento e fabricação. A TGR utilizou múltiplas metodologias baseadas em experiências adquiridas nas competições, incluindo o uso de simuladores de condução desde as fases iniciais para otimizar características fundamentais do veículo. Além disso, foram realizados testes extensivos em pistas como Fuji Speedway e Nürburgring, bem como em vias públicas, garantindo desempenho, durabilidade e prazer ao dirigir.

Assim como outros modelos GR, o GR GT e o GR GT3 foram repetidamente refinados, levados ao limite e reconstruídos para atender às expectativas dos motoristas. A TGR segue acelerando seus esforços para lançar os modelos por volta de 2027. Mais detalhes serão divulgados futuramente.

Novo motor V8 biturbo de 4 litros + transaxle traseiro

O motor V8 biturbo de 4 litros do GR GT, primeiro da TMC a equipar um veículo de produção, foi desenvolvido com base no conceito &quot;compacto e leve&quot; para atender ao objetivo de manter altura total e centro de gravidade baixos. Com diâmetro e curso de 87,5 x 83,1 mm, o motor utiliza curso curto para reduzir a altura, enquanto a configuração &quot;hot V&quot; posiciona um turbo em cada banco de cilindros. O sistema inclui lubrificação por cárter seco e cárter com espessura reduzida.

A potência é transmitida ao transaxle traseiro por meio de um tubo de torque em CFRP. O conjunto inclui um motor-gerador e uma nova transmissão automática de 8 marchas, que utiliza embreagem de partida úmida em vez de conversor de torque, além de diferencial mecânico de deslizamento limitado. O motor-gerador, localizado à frente da transmissão, compensa o atraso momentâneo na resposta de torque durante acelerações e trocas de marcha. A transmissão foi projetada para oferecer sensação direta superior à da GAZOO Racing Direct Automatic Transmission usada nos GR Yaris e GR Corolla, com velocidade de troca de classe mundial e controle que permite trocas manuais mesmo no modo automático.

Para otimizar o empacotamento e reduzir o entre-eixos, o transaxle traseiro utiliza engrenagem cônica para inverter a direção da força antes de transmiti-la ao eixo por meio do diferencial. Essa solução é única entre veículos com motor dianteiro e tração traseira, adaptando mecanismos típicos de sistemas AWD.

Metas de desempenho: potência máxima superior a 650 cv e torque acima de 850 Nm. A adoção do transaxle traseiro e a posição otimizada da bateria, tanque de combustível e outros componentes pesados resultaram em distribuição de peso 45:55 (dianteira/traseira), favorecendo a dirigibilidade.

O desenvolvimento do powertrain envolveu uso de simuladores de corrida e bancadas para testes completos do sistema, além de estudos sobre gerenciamento térmico, posicionamento e manutenção. O projeto também considera conformidade com normas de emissões cada vez mais rigorosas. O GR GT3 utiliza o mesmo motor V8 biturbo, compartilhando diversos componentes estruturais.

Som envolvente em todas as fases

O GR GT oferece não apenas desempenho elevado, mas também o som característico de um V8 biturbo. O desenvolvimento acústico teve dois pilares: criar um som que permita interação com o carro e transmitir variações de energia térmica. O sistema de escapamento foi projetado para sincronizar o som com o estado do veículo.

Estrutura totalmente em alumínio e chassi para controle no limite

A base da leveza com alta rigidez é a primeira estrutura totalmente em alumínio da Toyota. A rigidez foi obtida com grandes peças fundidas na estrutura principal, posicionamento otimizado de perfis extrudados e uso de tecnologias avançadas de união. Os painéis da carroceria utilizam alumínio e CFRP.

A suspensão adota sistema duplo A (double wishbone) de montagem baixa, com braços forjados em alumínio na dianteira e traseira. Desenvolvida do zero, prioriza resposta linear e controle elevado, tanto no uso diário quanto em condições extremas. Os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 foram desenvolvidos exclusivamente para o GR GT. Desde as fases iniciais, suspensão e pneus foram ajustados com apoio de pilotos profissionais, simuladores e testes em pista para garantir interação perfeita entre carro e condutor em circuitos e estradas sinuosas.

Os freios utilizam discos de carbono Brembo, e o controle de comportamento em frenagem foi desenvolvido com pilotos profissionais. O sistema de estabilidade permite ajuste em múltiplos níveis, adaptando força motriz e frenagem conforme habilidade do condutor e condições climáticas, garantindo prazer e segurança. Essa tecnologia deriva das competições de resistência, como as 24 Horas de Nürburgring.

As estruturas básicas do chassi em alumínio e da suspensão duplo A foram projetadas para compartilhar componentes com o GR GT3.

Nascido da forte convicção do chairman da Toyota Motor Corporation (TMC), Akio Toyoda, também conhecido como Master Driver Morizo, de que determinadas técnicas e habilidades na fabricação de automóveis devem ser preservadas e transmitidas às próximas gerações, o Lexus LFA Concept é um modelo conceitual de esportivo BEV (Battery Electric Vehicle) desenvolvido em conjunto com os projetos GR GT e GR GT3 da TOYOTA GAZOO Racing.

Seguindo os passos do icônico Toyota 2000GT e do lendário Lexus LFA, o LFA Concept incorpora o conceito de &quot;Shikinen Sengu &ndash; ritual japonês no qual um santuário é periodicamente reconstruído &ndash; da Toyota&quot;, que simboliza a preservação e evolução das técnicas e conhecimentos dos mestres da engenharia automotiva. Com base nas aspirações desses especialistas, o modelo não apenas transmite esse legado às novas gerações, mas também o aprimora. Enquanto busca excelência em desempenho dinâmico e design, a Lexus trabalha de forma integrada para criar um esportivo elétrico capaz de superar as expectativas dos clientes.

A Lexus reafirma seu compromisso de enfrentar os desafios do futuro da indústria automotiva por meio de tecnologias de eletrificação cada vez mais sofisticadas, aliadas às técnicas e habilidades herdadas.

Um esportivo BEV de nova geração que compartilha a essência dos projetos GR GT e GR GT3

O Lexus LFA Concept é um modelo conceitual que, assim como os GR GT e GR GT3, incorpora o espírito do &quot;Shikinen Sengu da Toyota&quot;. Baseado em três pilares fundamentais &mdash; centro de gravidade baixo, leveza com alta rigidez e busca pela máxima eficiência aerodinâmica &mdash;, o conceito compartilha técnicas aplicadas nos modelos GR GT e GR GT3, explorando ao mesmo tempo o potencial exclusivo dos veículos elétricos.

Com estrutura leve e rígida em alumínio e posição de condução ideal para reforçar a sensação de unidade entre carro e motorista, a Lexus, como referência em eletrificação, dá forma a um esportivo pensado para a nova era, com o objetivo de proporcionar prazer ao dirigir e demonstrar todo o potencial dos veículos elétricos. A busca pelo melhor aproveitamento do espaço interno resultou em uma fusão entre desempenho dinâmico de alto nível &mdash; inspirado nos GR GT e GR GT3 &mdash; e um design de valor atemporal, capaz de atravessar gerações.

O nome &quot;LFA&quot; deixa de estar vinculado a motores a combustão e passa a simbolizar um modelo que incorpora tecnologias que os engenheiros de hoje devem preservar e transmitir ao futuro. Do passado ao futuro, o Lexus LFA Concept é a prova do compromisso da marca em manter vivo o legado dos esportivos e do conhecimento automotivo, evoluindo-o continuamente.

Discover Immersion &mdash; uma nova experiência de imersão na condução

O prazer de dirigir é um valor permanente que sustenta o apelo dos esportivos, mesmo com as mudanças do tempo. O Lexus LFA Concept, concebido para proporcionar uma experiência mais intensa e pura, envolve o condutor em um universo único de direção. Essa é a essência do conceito Discover Immersion.

A sensação de imersão nasce da busca pela fusão perfeita entre performance aerodinâmica e beleza escultural. Com posição de condução ideal, o cockpit foi refinado nos mínimos detalhes. O design geral, no qual função e estética se harmonizam para transformar a operação em extensão da consciência do motorista, mergulha o condutor em uma experiência sem precedentes.

Packaging flexível e proporções equilibradas, possíveis graças à arquitetura BEV

O Lexus LFA Concept, ao mesmo tempo que herda a beleza escultural do LFA original, busca um equilíbrio refinado de estilo com valor atemporal. A estrutura em alumínio derivada do GR GT garante máxima performance esportiva, enquanto a silhueta baixa e fluida, do nariz à traseira, preserva a essência do LFA e define proporções clássicas de um coupé. O resultado é uma nova forma ideal de esportivo, com apelo universal que transcende fronteiras, culturas e gerações.

Cockpit imersivo, criado a partir da posição de condução ideal

Com a mesma posição de condução dos modelos GR GT e GR GT3, o cockpit do LFA Concept reforça a sensação de unidade entre carro e motorista, oferecendo prazer ao dirigir como nunca antes.

O interior foi concebido com simplicidade, concentrando componentes funcionais ao redor do assento do condutor para despertar emoção ao entrar no veículo. O volante foi projetado especificamente para uso esportivo, com ergonomia que dispensa mudanças de pegada e layout de comandos que permite operação intuitiva por toque cego. A combinação entre design mecânico e minimalismo cria um ambiente único e imersivo.

Lexus LFA Concept

O Lexus LFA Concept é um modelo conceitual de esportivo BEV, cujo design externo e interno foi apresentado como &quot;Lexus Sport Concept&quot; na Monterey Car Week 2025 e no Japan Mobility Show 2025, e que agora é anunciado oficialmente com especificações parciais e um novo nome.

A eletrificação dos automóveis deixou de ser uma tendência emergente para se consolidar como um dos principais vetores de transformação da indústria automotiva global. A MG, por exemplo, marcou 300 mil vendidos na Europa.

O marco histórico, incluindo o Reino Unido, representa um crescimento de quase 30% em relação ao ano anterior. O desempenho foi fortemente impulsionado pela eletrificação do portfólio. Ou seja, somente os modelos híbridos somaram 137 mil unidades comercializadas desde o início do ano, avanço de quase 300% na comparação anual.

<a href="https://electricnews.com.br/eletrificacao-veio-para-ficar-mg-marca-300-mil-veiculos-na-europa/" target="_blank">Confira a reportagem completa clicando aqui.</a>

O mercado brasileiro de motocicletas mantém ritmo de expansão acelerado, apoiado pela demanda por mobilidade individual e ampliação da frota nacional. Segundo dados da Fenabrave, em 2024, o país registrou 1,88 milhão de motos novas vendidas, crescimento de 18,6% na comparação anual. Em paralelo, o sistema de consórcios segue ganhando espaço como alternativa de compra planejada, com destaque para o segmento de duas rodas, que apresentou crescimento de 12,5% em 2024, de acordo com dados da Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios (ABAC).

Nesse contexto, a Âncora Consórcios, uma das maiores administradoras de consórcio independentes do Brasil, consolida sua entrada no varejo ao adquirir a Kobe Motos, concessionária Kawasaki, em Bauru, no interior de São Paulo, incorporando uma operação física ao portfólio do grupo. A reinauguração da unidade será realizada no dia 04 de dezembro, em um evento fechado que contará com a participação de diretores importantes da Âncora e da Kawasaki e convidados, além de influencers do segmento. As novas instalações estarão abertas ao público a partir de 6 de dezembro.

A aquisição foi realizada há cerca de um ano como parte do plano de expansão da companhia e de aproximação do mercado de duas rodas. Desde a entrada na operação, a empresa conseguiu aplicar a cultura de gestão e revisar processos comerciais e de atendimento, com impacto direto no desempenho da unidade.

De acordo com o Diretor Executivo da Âncora Consórcios, Daniel Venancio, o resultado médio mensal obtido em 2025 ficou seis vezes acima da média registrada em 2024, se tornando a terceira marca que mais emplaca motocicletas acima de 200cc na área operacional de Bauru, impulsionado por maior foco em experiência do cliente, disciplina comercial e fechamento de negócios. &ldquo;Entramos na Kobe para aprender mais de perto a dinâmica do setor e, ao mesmo tempo, aplicar um modelo de gestão orientado a resultado e ao cliente. Em um ano, conseguimos transformar a operação e trazer consistência comercial, sem romper com a história construída pela concessionária&rdquo;, afirma.

Novo modelo de negócios

A reinauguração marca a consolidação dessa virada operacional e a entrada da unidade em um novo padrão físico e de serviços. A concessionária segue dedicada às motocicletas Kawasaki e mantém modelo híbrido de comercialização, combinando vendas diretas, financiamentos tradicionais e consórcio. Além disso, passa a oferecer o Consórcio Nacional Kawasaki, administrado pela Âncora, reforçando a integração entre produto financeiro e ponto físico de atendimento ao motociclista.

No primeiro ciclo completo após a reinauguração, a meta operacional da Âncora com a Kobe Motos é atingir média de 45 a 50 motocicletas vendidas por mês. A participação esperada do consórcio no mix de vendas da unidade será de 25%.

Segundo Venancio, a decisão de operar uma concessionária própria está ligada à estratégia de verticalização do grupo. &ldquo;Ter uma concessão no grupo nos aproxima do motociclista e do momento da decisão de compra. Isso melhora nossa capacidade de desenhar produtos financeiros mais aderentes, porque a gente passa a ver o mercado acontecendo no dia a dia, no atendimento, no pós-venda e na relação com a comunidade local&rdquo;, explica o executivo.

Novo espaço e abertura de vagas

No aspecto físico, a concessionária modernizada adota o padrão mais atual da montadora, com showroom ampliado e climatizado, área de convivência para clientes, boutique de acessórios e espaço de lifestyle. A oficina também foi aprimorada, com modernização de ferramentas, novos equipamentos de diagnóstico e expansão de serviços no pós-venda.

Para clientes que já haviam comprado motos anteriormente na Kobe, não haverá impacto em garantias, uma vez que a cobertura permanece vinculada diretamente à montadora. A mudança se dá na camada de atendimento e suporte, com maior previsibilidade no pós-venda e reforço de estrutura para assistência técnica, aumentando em 50% sua capacidade de atendimento

A unidade também abrigará uma operação própria de call center voltada à venda do Consórcio Nacional Kawasaki, movimento que reforça o core financeiro do grupo, amplia a presença do consórcio na região e deve abrir novas vagas, somando loja, oficina e atendimento remoto.

Venancio explica que a reinauguração da Kobe Motos Bauru, a Âncora passa a operar um ecossistema mais integrado, combinando crédito, venda e pós-venda na mesma cadeia. &ldquo;A expectativa é que a proximidade com o consumidor final aumente a competitividade comercial da unidade, acelere a geração de demanda para o Consórcio Nacional Kawasaki e fortaleça a atuação no segmento de motocicletas premium no interior paulista&rdquo;, finaliza o executivo.

No final de 2015 uma nova geração de bigtrail Honda surgiu no mercado mundial. Batizada com o lendário nome Africa Twin &ndash; usado anteriormente em modelos que marcaram a história do segmento, produzidas de 1988 até 2002 &ndash;, a inédita CRF1000L inovava não apenas pela tecnologia, mas também por um marcante caráter aventureiro. De fato, a novidade, equipada com um moderno e compacto motor bicilíndro paralelo, rompeu o paradigma dos motores de dois cilindros em V, característicos das Africa Twin de geração passadas.

Preço, cores e&nbsp;garantia

As Honda CRF1100L Africa Twin 2026 estarão disponíveis na rede de concessionários Honda a partir de janeiro de 2026. A garantia é de 3 anos, sem limite de quilometragem, mais Honda Assistance, um serviço gratuito por todo o período da garantia do produto. A cobertura abrange, além do Brasil, a Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai. O intervalo de manutenção é de 6.000 quilômetros ou 6 meses após a primeira revisão, que deve ocorrer com 1.000 quilômetros ou 6 meses. Abaixo as cores e o preço público sugerido para cada versão, base São Paulo/SP, que não incluem despesas com frete e seguro.

CRF1100L Africa Twin MT (Preto): R$ 85.500,00 
CRF1100L Africa Twin DCT (Branco Perolizado): R$ 96.346,00 
CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT (Cinza Fosco e Branco Perolizado): R$ 116.513,00

Sob o slogan True Adventure, a novidade conquistou os fãs do segmento por sua marcante vocação para o uso aventureiro. Roda de 21 polegadas, suspensões de longo curso e uma posição de pilotagem pensada para enfrentar terrenos acidentados resgataram o genuíno conceito de motocicleta de alta cilindrada voltada para a aventura. O modelo entrou para a lista dos &quot;objetos do desejo&quot; de motociclistas cansados de modelos com peso excessivo, pouca maneabilidade e escassa propensão à superação de terrenos difíceis, características comuns às bigtrail até então.

A nova Africa Twin chamou a atenção por sua leveza, equilíbrio, confiabilidade e, sobretudo, por ser digna herdeira das antepassadas que brilharam no Rally Dakar na virada anos 1980 para 1990. Enfim, a CRF1000L Africa Twin redefiniu a fórmula das bigtrails com modernidade técnica e versatilidade, comprovando-se adequada para um uso a 360&ordm; &ndash; do deslocamento urbano à aventuras de volta ao mundo.

Importantes atualizações técnicas vieram em 2019, ocasião na qual a Honda &quot;dobrou a aposta&quot; com a chegada da versão Adventure Sports, de tanque majorado e suspensões de curso estendido. A introdução do acelerador eletrônico TBW &ndash; Throttle By Wire, possibilitou oferecer Modos de Pilotagem e demais recursos vinculados à sofisticação eletrônica: HSTC &ndash; Honda Selectable Torque Control e a frenagem ABS com níveis diferentes de atuação.

No ano de 2021 veio um importante upgrade: o motor de 1.084 cc, passo natural rumo à um desempenho superior e possibilidade de oferecer a transmissão DCT &ndash; Dual Clutch Technology, tanto na versão com tanque de 18,8 litros como nas Adventure Sports, com tanque de 24,8 litros, que também ganhou pneus sem câmara e suspensões Showa EERA&trade; &ndash; Electronically Equipped Ride Adjustment. Em ambas, os modos de pilotagem foram aprimorados e a adoção da IMU &ndash; Inertial Measurement Unit, colocou as CRF1100L Africa Twin em um patamar ainda mais elevado, seja no âmbito técnico como no estético, alvo de atenta atualização. A partir do início de 2023 a versão com a tecnologia DCT, antes fabricado apenas no Japão, passou a ser produzido na planta da Honda de Manaus, AM.

No início de 2025, as CRF1100L Africa Twin receberam novas cores e grafismos e uma importante novidade: a versão Adventure Sports passou a ser equipada com a roda dianteira aro 19&quot;, restando a opção com aro 21&quot; nas versões da CRF1100L Africa Twin.

As CRF1100L Africa Twin 2026 permanecem sendo oferecidas em versões com opção com câmbio convencional ou DCT, ambos de seis marchas. A CRF1100L Africa Twin MT e CRF1100L Africa Twin DCT tem como principal característica uma maior capacidade off-road, determinada pela agilidade proporcionada pelo tanque de combustível de 18,8 litros. A forte personalidade destas versões deriva da agressividade de suas linhas, típica das motos de rally. Já a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, dotada de câmbio DCT e tanque de 24,8 litros, é a opção ideal para o turismo que não escolhe caminho, favorecida pela autonomia e itens de conforto direcionados a viagens de longo percurso, como o assento mais confortável e roda dianteira aro 19&quot;.

Ambas compartilham do mesmo motor bicilíndrico paralelo de 1.084 cc, com potência máxima de 99,3 cv e torque máximo de 10,9 kgf.m. Destaque nas Africa Twin equipadas com câmbio DCT são as suspensões Showa EERA&trade; &ndash; Electronically Equipped Ride Adjustment. O sistema proporciona amortecimento otimizado em todas as condições de pilotagem, bem como a capacidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento.

Todas as Africa Twin se valem de um robusto chassi de aço, balança de suspensão traseira de alumínio derivada da CRF450R, modelo específico para uso em competições de motocross. Tal modelo também inspirou a geometria do chassi, o curso das suspensões elevado e a generosa distância mínima em relação ao solo das Africa Twin.

A IMU &ndash; Inertial Measurement Unit de seis eixos, controla não apenas HSTC &ndash; Honda Selectable Torque Control de 7 níveis, mas também o Whellie Control de 3 níveis, o Cornering ABS (com possibilidade de ajuste off-road), o controle de elevação traseira e o DCT com detecção de curvas. Os Modos de Pilotagem são quatro: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD, e mais dois personalizáveis (USER 1 e 2)

A posição de pilotagem é favorecida pelo assento estreito na junção com o tanque e guidão alto. As DRL &ndash; Daytime Running Lights são duplas e oferecem grande visibilidade, em prol da segurança; o Cruise Control é item de série. Além disso, para tornar a pilotagem em rodovias mais confortável, a carenagem frontal foi otimizada para desviar a pressão aerodinâmica da cabeça e ombros do piloto.

O quadro de instrumentos multifuncional MID &ndash; Multi Information Display, tem tela TFT em cores de 6,5&quot; sensível ao toque e proporciona conexão com sistemas de tecnologia Apple CarPlay&reg; ou Android Auto&reg; com conectividade Bluetooth e cabo USB.

Estilo e Equipamento

As versões da CRF1100L Africa Twin equipadas com tanque de 18,8 litros exalam agressividade, enquanto que a versão Adventure Sports (tanque de 24,8 litros) convida às viagens sem limite. Em ambas, o design entrega a modernidade do projeto e um atento estudo aerodinâmico. Novidade é o para-brisas em todas as versões passa a ter cinco níveis de regulagens de altura.

O largo e alto guidão e a bem estudada ergonomia favorece manobras de estacionamento ou mesmo na pilotagem off-road. O assento é regulável em altura, que pode variar entre 850-870 mm em relação ao solo. Na versão Africa Twin Adventure Sports a altura do assento em relação ao solo pode variar entre 855-835 mm.

Ao assumir o posto de condução o piloto tem diante dos olhos um sofisticado quadro de instrumentos, com tela touchscreen TFT de 6,5&quot; colorida com tecnologia MID &ndash; Multi Information Display, pela qual o controle dos diversos sistemas e análise de informações são diretos e simplificados. Exemplo disso é a seleção dos Modos de Pilotagem na parte superior esquerda da tela, que permite diferentes configurações. Um destaque das CRF1100L Africa Twin é a facilidade de conexão tanto com o Apple CarPlay&reg; e Android Auto&reg; para utilização de aplicativos de navegação.

O caráter de motocicleta multiuso e voltada para a aventura exige um sistema de iluminação de referência, que nas CRF1100L Africa Twin conta com farol duplo de LED que atua em parceria com as DRL &ndash; Daytime Running Lights, cuja intensidade de iluminação varia de modo automático conforme a luz exterior. Protetores de mão são equipamento série em todas as versões da CRF1100L Africa Twin. As versões CRF1100L Africa Twin DCT e CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são equipadas com Sistema de aquecimento de manoplas.

O sistema de regulagem de velocidade automático (cruise control) também é equipamento de série em todas as versões. As luzes indicadoras de direção dispõem de cancelamento automático por sistema de comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira. Em frenagens de emergência, em velocidade igual ou superior a 50 km/h, o ESS - Emergency Stop Signal, aciona os piscas dianteiros e traseiros.

Motor

O motor bicilíndro paralelo OHC de 8 válvulas, inclinado 22,5&ordm; à frente em relação à vertical, conta com o sistema Unicam, usado na CRF450R e nos motores que equipam a XL750 Transalp e CB750 Hornet. Tal sistema é caracterizado pela presença de um comando único, o que permite dimensões reduzidas do cabeçote e conformação otimizada das câmaras de combustão, que tem de duas velas por cilindro. O sistema de injeção PGM-FI alimenta corpos de borboleta de Ø 46 mm, e a taxa de compressão é de 10,5:1.

Com exatos 1.084 cm3 de capacidade, a potência da CRF1100L é de 99,3 cv a 7.500 rpm, enquanto o torque máximo é de 10,9 kgm.f a 5.250 rpm. Desde as 2.500 rpm o torque é significativo, o que resulta em um motor muito elástico, que não demanda constantes trocas de marcha. O peso total do motor, com câmbio convencional, é de 66,4 kg, enquanto que o motor da versão DCT pesa 74,9 kg.

A opção técnica de defasar o virabrequim a 270&deg; visa melhorar a capacidade de tração e oferecer uma sonoridade pulsante, que lembra a de motores V2. O sistema de escape conta com a ECV &ndash; Electronic Control Valve &ndash; cuja função é parcializar o sistema de escape em rotações baixas e médias, contribuindo para um melhor desempenho nestes regimes. A abertura total da ECV se dá em rotações elevadas, nas quais a necessidade de potência se sobrepõe à de torque consistente.

O sistema de lubrificação por cárter semi-seco tem reservatório de óleo na parte inferior do cárter, no qual está alojada a bomba de óleo. Dividido verticalmente, o cárter do motor usa soluções técnicas que resultaram em dimensões contidas, como situar a bomba do sistema de arrefecimento alojada na embreagem. O bloco do motor das Africa Twin, seja com câmbio convencional ou DCT, é o mesmo, apresentando apenas mínimas diferenças externas. A CRF1100L MT conta com embreagem deslizante assistida.

Gestão eletrônica do motor e da ciclística

O sistema TBW &ndash; Throttle By Wire e a IMU &ndash; Inertial Measurement Unit de seis eixos atuam em parceria no sentido otimizar o funcionamento dinâmico, gerenciando de maneira mais precisa a refinada eletrônica embarcada das CRF1100L Africa Twin. A potência (P) pode ser ajustada em 4 níveis diferentes, o freio-motor (EB) em 3, o controle de tração (T) em 7 (ou desligado) e o Whellie Control (W) de 3 níveis (ou desligado). As informações em tempo real (ângulos de rotação vertical e horizontal/rolamento) são oferecidas pela IMU.

São quatro os modos de pilotagem pré-definidos:

TOUR - Potência (P) plena, freio-motor (EB) 2, ABS &quot;road&quot;, controle de tração (T) 0 - 7, wheelie control 0 - 3.

URBAN - Potência (P) 2, freio-motor (EB) 2, ABS &quot;road&quot;, controle de tração (T) 0 -7 e wheelie control (W) 0 - 3.

GRAVEL - Potência (P) 4, freio-motor (EB) 3, ABS &quot;off-road&quot; (ABS traseiro não pode ser desligado), controle de tração (T) 0 &ndash; 7 e o wheelie control 0 - 3.

OFF-ROAD - Potência (P) 3, freio-motor EB 3, ABS &quot;off-road&quot; (ABS traseiro pode ser desligado), controle de tração (T) 0 - 7 e o wheelie control 0 - 3.

USER 1 e 2 - Permite selecionar e salvar configurações de todos os parâmetros.

Câmbio DCT &ndash; Dual Clutch Transmission

Mais de 300.000 motos equipadas com DCT foram vendidas desde o lançamento deste tipo de transmissão, em 2009. Desde outubro de 2022 a planta da Honda em Manaus, AM, é a única a produzir este sistema fora do Japão, fator de distinção que confirma o elevado grau de excelência técnica desta unidade inaugurada em 1976.

Fundamentalmente, o sistema DCT &ndash; Dual Clutch Transmission atua como um câmbio convencional com dois eixos-piloto &ndash; um para marchas pares e outro para as ímpares. O sistema é gerenciado por atuadores controlados pela ECU, que recebe informações de diversos sensores. Na prática, o DCT proporciona trocas de marchas precisas, o que oferece uma efetiva vantagem na condução em qualquer tipo de percurso ou terreno. O piloto pode optar entre trocas de marcha feitas automaticamente ou através de teclas posicionadas no punho esquerdo do guidão.

Uma das vantagens do sistema DCT diz respeito ao equilíbrio dinâmico, uma vez que as mudanças de marcha &ndash; seja em aceleração como em redução &ndash; ocorrem de modo suave. A confiabilidade e durabilidade do sistema DCT foi comprovada no arco de mais de 16 anos de produção, nos quais contínuos aperfeiçoamentos fizeram o DCT alcançar um funcionamento no estado de arte.

A escolha entre os diferentes modos de atuação do câmbio DCT decorrem de diferentes condições de uso:

Modo MT - controle do câmbio através dos botões +/&ndash; no punho esquerdo.

Modo D - mudanças automáticas, ideal para uso urbano.

Modo S - mudanças automáticas (três níveis diferentes). Uso esportivo.

Em qualquer dos modos D e S, o condutor pode operar as teclas &quot;+&quot; e &quot;-&quot;, de acordo com sua preferência, a qualquer tempo. O sistema DCT está protegido de ações que ofereçam risco para motor, transmissão e equilíbrio dinâmico.

A ativação do &quot;G&quot; Switch no painel TFT, em qualquer um dos modos de atuação do sistema, determina uma conexão mais imediata entre acelerador e roda, resultando em tração mais efetiva e melhor controle da moto em uso fora de estrada.

A seleção da modalidade de câmbio no sistema DCT (D, S1, S2, S3 ou MT) independe do Modo de Pilotagem escolhido (Tour, Urban, Gravel, Off Road, User 1 ou User 2), o que proporciona combinações múltiplas e máximas possibilidades.

Chassis

As CRF1100L Africa Twin 2026 compartilham de um chassi de aço tipo berço semi-duplo e sub-chassi de alumínio, mesmo material usado na balança de suspensão traseira, derivada da CRF 450R.

Nas versões Africa Twin DCT e Africa Twin Adventure Sports as suspensões Showa EERATM dispõe de controle eletrônico, que atua ajustando o sistema às mais diferentes condições de utilização, propiciando conforto em baixas velocidades e estabilidade em velocidades elevadas.

Cinco modos de ajuste da suspensão Showa EERATM estão disponíveis:

MID - meio termo entre rígido e o macio, para uma ampla gama de situações de pilotagem. É padrão no Modo de Pilotagem Urban.

HARD - amortecimento mais firme para viagens com garupa e/ou carga total. Padrão no Modo de Pilotagem Tour.

SOFT - menor força de amortecimento para maior conforto em estradas acidentadas. Padrão no Modo de Pilotagem Gravel.

OFF-ROAD - desempenho ideal em terra, com amortecimento da suspensão dianteira aumentando gradualmente conforme aumenta a velocidade e amortecimento mais firme no amortecedor traseiro. Padrão no Modo de Pilotagem Off-road.

Enquanto as configurações de suspensão acima são selecionadas automaticamente de acordo com o modo de pilotagem selecionado, em USER, o piloto pode ajustar a pré-carga da mola em 24 níveis na dianteira e na traseira.

A CRF1100L Africa Twin MT, versão de entrada com tanque de 18,8 litros, conta com suspensão dianteira Showa invertida com curso de 230 mm e Ø 45 mm, regulável na pré-carga da mola e na extensão e compressão. O amortecedor traseiro Showa proporciona um curso de 220 mm e dispõe de reservatório externo. A carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor, assim como o ajuste da extensão e compressão. A distância livre em relação ao solo é de 250 mm e o peso a seco desta versão é de 217 kg.

Os discos de freio dianteiros são flutuantes, tipo Wave, de Ø 310 mm contam com cálipers Nissin de quatro pistões e montagem radial. O disco traseiro, também tipo Wave, de Ø 256 mm, é servido por um cáliper de pistão simples. O sistema Cornering ABS proporciona a leitura em tempo real do ângulo da inclinação, da desaceleração e de diferentes taxas de deslizamento de roda dianteira e traseira através da IMU, visando estabelecer a exata pressão de frenagem. O sistema também evita o levantamento repentino da roda traseira em frenagem. O ABS traseiro pode ser desativado para as uso off-road.

A CRF1100L Africa Twin DCT, também equipada com reservatório de combustível de 18,8 litros, é equipada com as suspensões Showa EERATM de controle eletrônico. O curso de suspensões é de 230 mm na dianteira e 220 mm na traseira. A distância livre em relação ao solo é de 250 mm e o peso a seco de 229 kg. Ambas versões tem mesmo tipo de rodas, aro 21&quot; na dianteira com pneu 90/90-21 M/C (54H) e aro 18&quot; atrás com pneu 150/70-R18 M/C (70H).

Na CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a roda dianteira tem aro 19&quot; e 18&quot; na traseira, com pneus tipo tubeless 110/80-R19 M/C 59V e 150/70-R18 M/C 70H. O curso de suspensões é de 210 mm na dianteira e 200 mm na traseira. A distância livre em relação ao solo é de 220 mm peso a seco é de 234 kg.

Acessórios

A gama de Acessórios Genuínos Honda para a Africa Twin foi ampliada. São 18 itens exclusivos para o modelo, tais como top box, malas laterais, bolsa de tanque, assento rebaixado, cavalete central, entre outros. Também faz parte do catálogo de acessórios exclusivos da Africa Twin 2026 equipamentos específicos para o motociclista, como jaquetas tipo parka, calça com proteções em EVA, camisetas de manga longa e curta, bonés e necktube.

Ela não foi a principal protagonista, mas entrou para a história do kartismo junto com outros nove jovens. A campineira Manu Clauset (VW Germânica/Liqui Moly/Freios Frum/Giovanna Baby/Raceville/TSO/RCP/Empower/V3) participou da primeira corrida do novo Kartódromo Raceville, em Brotas (SP). Ao completar o seu primeiro aniversário no último fim de semana (30/11), o Raceville Speed Club inaugurou o seu novo kartódromo, e agora o clube de automobilismo pode ter eventos simultâneos e independentes no autódromo, na pista de off road e na novíssima pista para kart, além de receber os convidados no restaurante, cinema, brinquedoteca, hotel e nas piscinas e lago.

&quot;Foi uma corrida festiva, não tinha cunho oficial, mas fiquei feliz em participar desta inauguração&quot;, comemorou a garota de 16 anos de idade. &quot;A pista ficou incrível, com asfalto de primeira qualidade e circuito bem técnico e desafiador, como o próprio autódromo. Os familiares dos associados irão se divertir muito&quot;, completou a pilota da Race Cup, que ainda nesta semana anunciará uma grande novidade no autódromo de Interlagos.

A moderna pista do Kartódromo Raceville tem 12 opções de traçados, com 8 metros de largura. O circuito mais longo tem 1.000 metros de comprimento, com subidas e descidas, e até 10 curvas. Toda a sinalização na pista é eletrônica, dispensando bandeirinhas. Neste ano a frota inicial tem 10 karts com motor de 7 hps, e os associados podem locar por valor subsidiado. Em 2026 a frota receberá mais karts, com motor de 13 hps. Os associados que tem kart próprio não pagam nenhuma taxa, e ainda tem a opção de um mecânico especializado e experiente para dar manutenção também nestes karts.

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